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春江水暖鴨先知。新年伊始，全球就有7個氫燃料電池動力船舶項目先后落地，包括中國兩個船用氫系統(tǒng)認證項目。2021年是全球氫能技術產(chǎn)業(yè)化和應用場景涌現(xiàn)之年，在交通領域，氫燃料電池船舶會不會“接棒重卡”成為下一個產(chǎn)業(yè)投資風口？
氫能源是交通、工業(yè)和建筑等領域深度脫碳方案的必由之路。交通領域占比碳排放10-12%，既是減排大戶，也是氫能技術應用最為成熟領域。目前40%～55%的減排任務集中在重卡領域，然后才是船舶、工程機械和航空領域。氫云鏈分析，近期氫動力船舶示范項目增多的原因有六個：
（1）環(huán)保要求。30年碳達峰、60年碳中和目標，對交通領域的“減碳加氫”轉型提出明確要求；（2）經(jīng)濟振興。疫情之下，各國將發(fā)展氫動力船舶作為經(jīng)濟振興新增長點；（3）“氫能上船”加速。燃料電池巨頭公司如豐田、巴拉德積極推動氫能船舶系統(tǒng)開發(fā)應用，引導全球“氫能上船”發(fā)展；國內企業(yè)同樣在積極探索“氫能上船”可能性；（4）船舶電動化新藍海。鋰電上船為燃料電池船舶發(fā)展帶來了緊迫感；（5）技術可行。氫燃料電池船舶技術經(jīng)過多年示范，實驗結果逐漸得到驗證，進入項目商業(yè)化探索階段；（6）政策支持。2020年全球20多個國家制定氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，隨著氫能汽車數(shù)量增多，政府和社會對氫能船舶的認知和接受度逐步提升。
氫能是清潔能源，也是二次能源。氫氣的能源耦合作用、氫-電終端能源互聯(lián)網(wǎng)體系對我國“碳中和”目標至關重要。中國承諾2030年實現(xiàn)碳達峰，2060年實現(xiàn)碳中和的目標，這將倒逼我國徹底實現(xiàn)能源結構轉換、低碳經(jīng)濟發(fā)展模式轉換。在此背景下，除了重卡以外，”氫能上船“或將成為下一個投資者關注的風口。
一、國內氫燃料電池船舶技術儲備
據(jù)氫云鏈數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計，國內的燃料電池船舶研究起步較晚，二十年僅有5個可參考的案例。直至近期，國內燃料電池船舶在動力系統(tǒng)認證和整船方面同時發(fā)展迎來實質性的突破。
2021年1月，武漢眾宇動力TWZFCSZ系列燃料電池系統(tǒng)獲得由中國船級社頒發(fā)的中國首張船用燃料電池產(chǎn)品型式認可證書，進一步開辟了氫燃料電池應用“新航道”。
2021年2月初，由大連海事大學建造的“蠡湖”號燃料電池游艇順利通過試航，據(jù)悉，該款船長13.9m，由大連化物所開發(fā)的70kW氫燃料電池電堆和86kWh的鋰電池組成混合動力，設計船速18km/h，續(xù)航180km，可載乘員10人。
對比國外，國內氫燃料電池船舶的實踐少、案例少。在國外燃料電池船舶項目頻傳的情況下，武漢眾宇動力獲得CCS認證可謂一劑強心針，希望能夠成為我國燃料電池船舶產(chǎn)業(yè)化的起點。
二、氫能船舶產(chǎn)業(yè)政策支持
據(jù)氫云鏈數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計，從2019年開始，目前國內出臺的政策中，有3個國家級政策中提到氫燃料電池船舶；而在省市級政策中，有12個地方出臺政策明確提出要發(fā)展氫燃料船舶。
2019年9月19日，國務院正式對外發(fā)布《交通強國建設綱要》，其中明確了構建物流強國目標，并在氫能基礎建設、城市物流電動化、新能源船舶運輸?shù)榷鄠€方面對氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展形成更多的政策支持和實質利好。
2020年6月，交通運輸部關于印發(fā)《內河航運發(fā)展綱要》的通知明確提出：“推廣LNG節(jié)能環(huán)保船舶，探索發(fā)展純電力、燃料電池等動力船舶，研究推進太陽能、風能、氫能等在行業(yè)的應用。推進船舶靠港使用岸電。完善水上綠色綜合服務區(qū)、液化天然氣加注碼頭等綠色服務體系建設。加強港口節(jié)能減排技術應用?！?/p>
值得注意的是，從發(fā)布氫能船舶政策的地區(qū)來看，廣東省地區(qū)是最多的，分別為廣州、茂名、佛山，在各自的氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中都有明確提出推廣應用和發(fā)展氫燃料電池船舶；特別是廣州在《廣州市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2019-2030）》中明確提出，要發(fā)揮南沙在資源、制造、物流、港口等方面的綜合優(yōu)勢，開展氫能公交、氫能港口、氫能船舶等應用示范，并向外推廣氫能技術，打造南沙氫能產(chǎn)業(yè)樞紐。
而在具體目標方面，浙江舟山氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃則走在最前面，明確指出到2022年，新建或改造燃料電池船舶20艘以上；到2025年，新建或改造燃料電池船舶100艘以上。
氫云鏈認為，目前天然氣船舶發(fā)展已經(jīng)在運營方式、環(huán)保意識、安全管理等方面打下了一定的基礎，在技術和政策的雙重推動下，我國燃料電池船舶有望迎頭趕上。
三、國內外船用燃料電池技術差距
從示范項目來看，海外船用燃料電池技術研發(fā)活動較早，巴拉德、豐田這些老牌技術企業(yè)率先推出船用系統(tǒng)，在整個船舶價值鏈（氫氣設備開發(fā)、船體設計和建造、運營管理、燃料供應）中均具有優(yōu)勢，尤其在船舶上實施大功率燃料電池系統(tǒng)并開發(fā)運行技術保持領先。
以日本游輪NYK Line項目為例，NYK Line將管理整個項目，同時協(xié)助船舶設計和法律合規(guī)；東芝將在船上安裝大功率燃料電池系統(tǒng)并開發(fā)操作技術；川崎重工將負責開發(fā)船上的氫氣供應系統(tǒng)和能源管理系統(tǒng)；Eneos負責開發(fā)氫燃料供應體系（該公司的前身為JXTG）；日本船級社ClassNK將合作對已開發(fā)船只的安全性進行評估。
除了巴拉德、豐田以外，歐洲企業(yè)實力也不容小覷。挪威TECO 2030與荷蘭Thecla Bodewes正在氫能船舶領域展開合作。挪威TECO 2030公司是一家專注于氫能船舶技術開發(fā)和應用的科技公司，具有船用燃料電池技術開發(fā)平臺，以開發(fā)高效，安全的氫燃料電池內河船為主，技術開發(fā)范圍包括所有類型的內河船上零排放氫燃料電池推進器，例如推拖船，挖泥船，客船和貨船以及低矮的過山車等。
相比之下，現(xiàn)階段中國企業(yè)研發(fā)重點還集中在車用氫燃料電池技術上，在船用技術研發(fā)上投入的企業(yè)并不算多；從技術、應用和管理各個方面，整體上還處在早期探索階段，目前還沒有一家以船用氫能動力為主業(yè)的科技公司。
四、氫燃料電池船舶是不是投資風口？
盡管國內在鋰電和氫電技術路線選擇上存在不小爭議，但電動船舶是另一個看得見的藍海市場。新能源汽車“短鋰長氫“的多元化發(fā)展模式已成為階段性共識，電池巨頭們已經(jīng)虎視眈眈。
氫云鏈認為：鋰電和氫電兩條技術路線在船舶應用的起點差距不大，各有適用的場景；2021年車用氫燃料電池汽車進入產(chǎn)業(yè)化、規(guī)模化發(fā)展后，市場開放、技術擴散加速；30年碳達峰、60年碳中和目標確定，環(huán)保法規(guī)將日趨嚴厲，船舶排放污染治理迫在眉睫。這三個因素疊加后將大概率加速氫燃料電池上船和電動船示范應用的時間表，進而縮短產(chǎn)業(yè)化落地時間，有望在5-8年內實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。2020年5月， “深海01”船舶在廣州順利下水標志著寧德時代首套海洋船舶動力電池系統(tǒng)成功下線。船舶電動化的大幕或已拉開！
氫云鏈長期關注電動船“市場投資機會，是國內早期關注氫動力船舶市場機會和挑戰(zhàn)的團隊，系列分析內容可以參見，《船舶電動化加速、氫燃料電池上船，氫電or鋰電誰將主宰新能源船舶？》、《氫云研究：加大船用氫燃料電池技術推廣，打造全球最大電動船市場》、《日本燃料電池船舶商業(yè)化落地，全球電動船市場誰主沉??？》
最后，中國是造船大國，船運交通大國，船舶污染大國！在30年碳達峰、60年碳中和目標下，國內新能源補貼政策應該放棄“重車輕船”思想，加大支持船舶污染治理和新能源船舶技術推廣力度；2021年車用燃料電池處即將進入產(chǎn)業(yè)化規(guī)?；l(fā)展階段，車用、船用燃料電池同步發(fā)展具有產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應，既可以實現(xiàn)治理船舶污染、節(jié)能減排和技術轉型升級目標，也可以像電動車市場一樣，倒逼中國企業(yè)打造出一個全球最大的“電動船“市場。
氫云鏈認為：2021年氫燃料電池船舶具備“接棒重卡”條件，或將成為下一個產(chǎn)業(yè)投資布局新風口。
附表：全球船用燃料電池項目
End
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出品 | 氫云鏈（ID：qingyunliankeji）
責編 | 校對：氫氫我心 審核：氫云小仙女
來源丨氫云鏈團隊原創(chuàng)編輯
